BB 26000 "SYBIC"

La dernière née des BB de la SNCF (avant la sortie de la série 36000, soeur aînée des Type 13 de la SNCB) est surnommée "Sybic", soit "Synchrone" pour son moteur et "Bicourant" pour son système d'alimentation. Elle est la concrétisation d'une longue attente, celle de la locomotive universelle, qui peut tout faire, mais absolument tout, des trains de marchandise les plus lents jusqu'aux trains de voyageurs les plus rapides.

L'histoire de la traction montre que la spécialisation rend complexe l'exploitation et la gestion d'un parc très diversifié (locomotives de marchandises ou pour trains de voyageurs, rames de banlieue ou automotrices ou encore automotrices rapides comme le TGV, ...), et que le matériel reste souvent sous-utilisé. Voila pourquoi on a recherché la polyvalence totale, avec un matériel le plus universel possible, tant pour simplifier à l'extrême l'exploitation que pour rentabiliser au maximum le matériel.

Du temps de la vapeur, pour des raisons techniques, il fallait construire des locomotives spécialisées, un handicap dont héritèrent les locomotives électriques du fait de leurs moteurs. C'est donc dans un souci de polyvalence que l'ingénieur Fernand Nouvion proposa une solution nouvelle dès la fin des années 50 : doter les locomotives électriques a bogie monomoteur d'un système d'engrenages permettant d'obtenir deux rapports, un court pour les trains de marchandises et un long pour les trains de voyageurs. Entre 1958 et 1969, une dizaine de séries de locomotives reçurent ce perfectionnement, qui leur donna deux gammes de vitesses : l'une située vers 90-100 km/h, l'autre située aux alentours de 140 voire 200 km/h et plus... Le changement de rapport se faisant à l'arrêt, il ne s'agit donc pas d'une "boîte de vitesse" comparable à celle d'une voiture classique. Mais ce système fut hélàs abandonné pour des raisons de complexité et de coût d'entretien.

Le moteur sans collecteurs : la solution polyvalente...

Connu depuis les débuts de la traction électrique, ce moteur n'avait jamais pu être adopté avec succès. Et pourtant, il était excellent dans la mesure où l'absence de collecteur, donc de point d'usure, le destinait particulièrement aux longs parcours ferroviaires. Si le moteur asynchrone a pu trouver des applications industrielles ou sur certaines automotrices légères, le moteur synchrone, lui, trouve enfin une possibilité d'application grâce à l'électronique qui permet, à partir de signaux captés sur son arbre, de "piloter" le moteur. Essayé sur diverses locomotives puis sur le TGV PSE (Paris Sud-Est) n° 88, le moteur synchrone triomphe enfin, depuis 1988, avec la BB 26000 "Sybic" et le TGV "Atlantique".

Caractéristiques techniques :

Photos : Copyright Jean Claude Menchior©