La CC 40100 de la SNCF.

Se voulant la locomotive de l'Europe des années 60, elle doit circuler sous quatre systèmes d'alimentation différents tout en assurant, à 240 km/h, des services rapides et efficaces pour les hommes d'affaires voyageant entre les métropoles nord-européennes. Mais l'Europe ferroviaire restait techniquement à construire, et cette machine fut, hélàs, trop en avant sur son temps...

Il y a, en europe, de véritables "Frontières" électriques infranchissables pour les locomotives aptes à circuler uniquement sur leur propre système. La locomotive polytension apparut, dans les années 60, comme une solution complexe mais efficace à ce problème. Les réseaux Belges et Français adoptèrent même un type de machine commun. Apte à rouler sous quatre systèmes différents et de rester en tête de son train entre Paris et Amsterdam ou Cologne, la CC 40100 fut construite en 10 exemplaires entre 1964 et 1970, plus six exemplaires pour le réseau Belge (Type 18). Elle fit plus que relever le formidable défi de l'interpénétration des trains électriques... Jusque-là, les machines électriques se présentaient extérieurement sous la forme de boites parallélépipédiques dont la forme était dictée par une pure fonctionnalité. Le dessinateur français Paul Arzens essaya pourtant de trouver une ligne propre à la locomotive électrique et dessina des cabines de conduite dont la baie avant était inclinée vers l'avant, dégageant une impression de vitesse tout en assurant une meilleure visibilité pour le conducteur. Cette ligne, qui prendra vite le nom de "Nez Cassé" chez les cheminots, marquera l'ensemble des locomotives électriques de vitesse de la SNCF pour les decennies suivantes. Cette locomotive est très longue, mais l'emploi de bandeaux horizontaux combinés à une peinture rouge vif tranchant sur les métaux polis ou chromés, la fait paraître plus longue encore.

Engagées à partir de 1964 et retirées définitivement du service actif en 1996 (quatre ans avant leurs soeurs belges les type 18), ces locomotives laissent derrière elles le souvenir d'une machine complexe et délicate. Elles n'ont jamais pu rouler, en service courant, à la vitesse prévue de 240 km/h, faute d'une infrastructure adaptée à l'époque de leur mise en service, et ne circulèrent jamais en service sous caténaire Néerlandaise et Allemandes, limitant leurs parcours à la France et à la Belgique (en fait, les locomotives de type 11 (même cellule que les type 27) sont apte à rouler en 1500 continu en Hollande, les type 18 Belges assurant les trains vers l'Allemagne (Cologne principalement). Leur double rapport d'engrenages leur permettait de rouler soit à 160 ou à 24 km/h et elles étaient équipées de redresseurs de tension au silicium. Les transformateurs isolés par gas (hexafluorure de soufre) permettait un gain de poids de 30 %. Et pourtant... Chacune de cette petite série de 10 machines a quand même dépassé les 5 millions de kilomètres parcourus pendant 32 années en tête de trains rapides lourds, dépassant même parfois 7.2 millions de km. Mais ces résultats furent obtenus au prix d'une maintenance très coûteuse, et ce du fait de très nombreux incidents techniques au niveau des moteurs (déformation du collecteur, usure prématurée des balais, ...), des équipements de commande (disjonctions intempestives) ou de l'étanchéité des engrenages de transmission. Mais malgré cela, la CC 40100 reste, dans le coeur des fanas du rail, la machine de prédilection, vue surtout en tête des fameux TEE ¨PBKA, aux célèbres voitures INOX.

Caractéristiques techniques
et tableau informatif.