Elle a été la locomotive de l'Europe des années 1960 et devait, comme ses soeurs françaises identiques que sont les CC 40100, circuler sous quatre systèmes d'alimentation différents, en emmenant à 240 km/h les hommes d'affaires pressés des luxueux trains climatisés.La réatité fut légèrement différente. Il manqua un vrai esprit européen pour construire le réseau à grande vitesse qui démarra enfait dans les années 1990 avec l'Eurostar. Dessinées extérieurement par Paul Arzens, ces locomotives quadricourant sont construites en 1964 par Alsthom et Jeumont, mais à peu d'unités. Dotées de deux moteurs pesant chacun 7,5 t et de 1835 ou 2240 kW fonctionnant sous 1500 V quel que soit le courant à la caténaire, ces machines sont donc puissantes: les 3670 ou 4480 kW annoncés les placent en tête des puissances pour leur époque. Elles sont dotées de deux rapports de marche donnant 160 ou 240 km/h en vitesse de pointe, mais, dans les faits, jamais les lignes à grande vitesse qu'elles auraient méritées ne seront construites ou aménagées. En fait, elles ne dépasseront guère le 160 km/h sur les lignes classiques françaises et belges, ne circulant même pas sur les réseaux allemand et hollandais. Elles n'ont donc jamais vraiment remorqué les grands trains européens devant rouler à 240 knvh pour lesquelles elles étaient conçues. Elles sont venues trop tôt. En 1964, l'Europe n'était pas encore concrètement dans les esprits ni dans les préoccupations quotidiennes des hommes d'affaires. Du reste, on ne songe qu'à l'avion ou à l'automobile sur autoroute pour les déplacements quotidiens en Europe: le chemin de fer passe pour dépassé, et les économistes prévoient sa mort lente. Si les locomotives à vapeur ou diesel peuvent circuler n'importe où en Europe, qui offre des voies au même écartement standard de 1435 mm, les locomotives électriques restent prisonnières de leur système d'électrification. Chaque pays européen a adopté des systèmes et des courants différents dans la mesure où chacun a électrifié son réseau à des périodes différentes de celles de ses voisins, ce qui dictait des choix technologiques autres en fonction des progrès réalisés. L'Allemagne et la Suisse, pionniers dans ce domaine avant 1914, ont choisi le courant monophasé 15 000 V à fréquence spéciale 16 2/3, suivies par les pays scandinaves. La France a choisi le 1500 V continu pour ses grandes électrifications des années 1920 et 1930, puis, après la guerre, a entrepris ses nouvelles électrifications du Nord et de l'Est en 25 000 V monophasé 50 Hz. La Belgique a choisi le 3000 V continu, et la Hollande le 1500 V continu pour leurs électrifications de l'entre-deux-guerres et ultérieures. Il faut donc changer de locomotive aux "frontières" des systèmes électriques, ceci dans des gares de commutation dont les voies peuvent être basculées vers l'un puis l'autre des systèmes: les locomotives manoeuvrent pantographe levé, ou baissé, et poussées par un locotracteur, selon la position de la commutation. La locomotive polycourant est apparue comme une solution complexe mais efficace durant les années 1960, et les réseaux français et belge ont même adopté un type commun pouvant, sous 4 systèmes différents, rester en tête de son train entre Paris et Amsterdam. C'est la CC 40100 française ou type 18 à la SNCB(les types 18 furent construites à 6 exemplaires seulements, étant numérotés 1801 à 1806)